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          運價幾乎一天一漲,出口貨運航線爆艙連連

          今年受國外疫情不斷蔓延、部分國家復工復產(chǎn)難、汽車手機產(chǎn)品迭代出新品等多重因素的疊加影響,中國出口貨運航線連連爆艙,空運價格更是節(jié)節(jié)飆升。

          作者:種昂 封圖:圖蟲創(chuàng)意










          導讀







          壹 || 多重因素的疊加,助長今年中國貨物出口量大大多于往年。貳 || 航空貨運量大約占全球貿(mào)易總量的1%,但貨值卻占全球貿(mào)易總量的36%。盡管航空運輸?shù)拇蠖喽际歉哓浿怠⒏呃麧櫳唐罚瑓s也無法承受當下飛漲的運價。叁 || 全球疫情并未消散,中國外貿(mào)貨運業(yè)仍如同一列航班,闖入一片看不到邊界的暴風雨中,前程充滿不可預知的風險。





          國慶節(jié)后,一位食品添加劑生產(chǎn)商上門詢價,要將一批700多千克的淀粉酶產(chǎn)品從中國北京發(fā)往美國明尼阿波利斯。賀美玲清晰記得,當時的航空運價還是29元/千克。短短幾天后,10月13日這位客商訂艙時,運價已漲到34元/千克。




          作為山東康拜得國際物流有限公司(以下簡稱“康拜得國際物流”)主管空運業(yè)務的副總經(jīng)理,賀美玲近期遭遇了極為罕見的市場行情:國慶以來,中國出口的貨運航線全面上漲,幾乎一天一漲,最多一天每公斤上漲六七元,有的航司因為爆艙接不動貨,直接將歐線價格上調(diào)了一倍。




          運價猛漲,讓康拜得國際物流與食品添加劑生產(chǎn)商客戶,都陷入了兩難。對于客戶來說,這批貨是通過招標獲得的訂單,價格、利潤早已鎖定,連漲的航空運價幾乎把企業(yè)的利潤完全吃掉;可如不能按期運抵,則要面臨違約金的處罰。對于貨代公司來說,既要維系正常業(yè)務利潤,但也不愿為了一票業(yè)務流失老客戶。




          最終雙方反復協(xié)商后,賀美玲所在貨代公司虧損近4000元,才艱難促成這筆貨運業(yè)務合作,挽留住這位長期客戶。10月19日,僅一周后,賀美玲再做同一航線的貨運訂單時發(fā)現(xiàn),運價已攀升至52元/千克,比10月初的運價幾乎翻倍,而去年同期運價最高也只有大概30元/千克。




          每年的十月,本就是國際空運的旺季。今年受國外疫情不斷蔓延、部分國家復工復產(chǎn)難、汽車手機產(chǎn)品迭代出新品等多重因素的疊加影響,中國出口貨運航線連連爆艙,空運價格更是節(jié)節(jié)飆升。一頭連著中國工廠,一頭連著海外市場的中國航空貨運線,是中國外貿(mào)的中間環(huán)節(jié)。一筆外貿(mào)訂單能否最終達成,要看貨物能否如期抵達。由此,貨運業(yè)的境況也成了中國外貿(mào)興衰起伏的縮影。




          爆艙連連




          “從國慶節(jié)放假至今,海外出口貨運航線全面吃緊,尤其是美線(發(fā)往美國航線)最為火爆。”賀美玲一邊翻閱著訂貨單一邊說,有時客戶來訂艙時才發(fā)現(xiàn),發(fā)貨日艙位早已預訂一空,第二天沒有、第三天也沒有。有時被迫推遲一周以上才能搶到艙位。目前,本月赴歐美各大航線貨運艙位已基本售罄,除非撿漏,絕大多數(shù)貨物只能排到下月起運。




          所幸,比起今年三四月份動輒封國停航,目前貨運航班已相對穩(wěn)定。不過,面對近來激增的貨運需求,遠遠供不應求。




          根據(jù)10月13日海關(guān)總署發(fā)布的數(shù)據(jù),前三個季度,中國貨物貿(mào)易進出口規(guī)模分別為6.57萬億、7.67萬億、8.88萬億元,進出口增速分別為-6.5%、-0.2%和7.5%,呈現(xiàn)一季度大幅回落、二季度止跌企穩(wěn)、三季度全面反彈的態(tài)勢。其中,9月份單月進出口、進口值均創(chuàng)歷史新高。進入10月,這一觸底反彈的外貿(mào)趨勢更加強烈,持續(xù)重壓著海外空運線。“歐美疫情不斷擴散,使得口罩、防護服、醫(yī)藥化工品等防疫物資的出口持續(xù)增加;西方的感恩節(jié)、圣誕節(jié)即將來臨,疫情加重也讓多數(shù)家庭儲備更多物資;同時,部分國家陸續(xù)復工復產(chǎn),對于機械、電子零部件需求大幅提高。”賀美玲認為,多重因素的疊加,助長今年中國貨物出口量大大多于往年。




          一方面,中國出口的貨物比往年大幅度激增。另一方面,國際運力卻遠遠未能恢復如初。在國際航線上,客機腹艙載貨量占49%,全貨機載貨量占51%。根據(jù)全球航空業(yè)統(tǒng)計數(shù)據(jù),截至8月底,全球運力僅恢復至一半,許多國際航班仍處于凍結(jié)狀態(tài)。根據(jù)國際航空運輸協(xié)會預測,航空客運量到2024年才有望恢復至疫情前的水平。




          一位長期從事國際貨運業(yè)的人士介紹,執(zhí)飛國際客運航線的都是寬體飛機,每架飛機腹艙可攜帶25噸貨物,而貨機往往都是小飛機,三架寬體客機的運力就相當于一架貨機。目前,雖然國際貨運航線穩(wěn)定,多數(shù)航空公司將客機改裝為貨機使用,但貨機航班的頻率大大少于客機,全球總體航空貨運運力遠未恢復。




          中國已成為全球主要的“制造工廠”和消費市場之一,卻并未建立與之匹配的航空貨運能力。2019年底,中國貨機共173架,僅占全部在冊飛機4.5%。讓許多貨運業(yè)人士擔憂的是,因疫情影響,全球各大航空公司又紛紛取消客機。運量徒增、運力不足帶來的后果,必然持續(xù)推漲國際貨運價格。





          一天一漲的運價




          近日,賀美玲接到了一個從中國北京到芬蘭、運送300多箱醫(yī)用防護口罩的訂單。賀美玲原本聯(lián)系的一家國內(nèi)航空公司報價為34元/千克,可由于這批貨物重量雖輕、體積較大,10月20日她接到通知,原訂的航空公司最終無法承運。




          由于近期已是一艙難求,賀美玲最終只搶到11月8日起運的卡塔爾航空公司的倉位,運價已飆升至60多元/千克。由于防疫物資的需求緊急,運價又近乎翻倍增長,這位客戶聞訊后連呼“運價太高,無法承受”,被迫放棄了交易,改由其德國分公司就近調(diào)運。




          中國與歐美航空貨運中,80%是手機、筆記本、冷鏈生鮮、服裝奢侈品等高附加值產(chǎn)品,而芯片等產(chǎn)業(yè)的全球供應鏈幾乎全靠航空貨運完成。據(jù)統(tǒng)計,航空貨運量大約占全球貿(mào)易總量的1%,但貨值卻占全球貿(mào)易總量的36%。盡管航空運輸?shù)拇蠖喽际歉哓浿怠⒏呃麧櫳唐罚瑓s也無法承受當下飛漲的運價。




          深圳一家位居前三的民營貨運代理公司副總經(jīng)理吳鑫,也正在遭遇類似的經(jīng)歷。




          上周,上海某汽配企業(yè)希望近期發(fā)往美國底特律一批汽車零部件,周鑫在查閱航空公司報價后,當時給出了37元/千克、門到門運價44元/千克的報價。這位客戶認為運費太高,隨后就掛斷電話、沒有了下文。10月19日客戶去而復返,可吳鑫卻給出了更高的報價:門到門的運價已漲到60元/千克。這位客戶在直呼“運費太高”后,又沒了消息。




          吳鑫介紹,目前他所在的深圳天翼通開始涉足電商,電商以家庭消費居多。隨著感恩節(jié)、圣誕節(jié)即將到來,電商業(yè)務迅速升溫。但家庭消費品大多貨值不高,對于運價變動較為敏感。10月12日,一位深圳客戶欲將一批70方的家用電器元件運至美國洛杉磯,當時運價尚為40元/千克,可一周后的10月18日,運價攀升到48元/千克。這超出了客戶的承受范圍,導致客戶直接爽約、放棄了這筆交易,可吳鑫所在的貨運代理公司已經(jīng)向航空公司預定了艙位。吳鑫只能緊急降價再行尋找貨源,以44元/千克找到了另一貨主。吳鑫坦言,近來運量徒增、運價瘋漲,讓穩(wěn)定不久的中國商品出口又變得起伏不定,他手頭約有近三成的訂單相應出現(xiàn)各種變數(shù)。這無形當增加了作為貨代的日常工作難度。




          盡管運價連漲不止,但吳鑫也經(jīng)常遇到不惜成本的緊急運單。10月12日,發(fā)往美國的運價尚在40元/千克時,一部分汽車或手機配件企業(yè)就表示,愿意出高價到50多元/千克,條件是必須保證當天訂艙,第三天或4天以內(nèi)直飛出去。因為美國特斯拉、蘋果手機等產(chǎn)業(yè)正面臨迭代出新品,如果不能及時發(fā)貨,下游企業(yè)生產(chǎn)線就面臨停工的危險。









          不可預知的風險




          不惜成本搶運的畢竟只是少數(shù),許多外貿(mào)企業(yè)面對激增的空運費,開始想方設(shè)法尋求變通的路徑。




          一位濟南的貨代經(jīng)理就發(fā)現(xiàn),由于中國北方航線價格相對較低,部分華東、華南的企業(yè)開始出現(xiàn)北上的趨勢,試圖將貨物從北京、青島、大連、鄭州等口岸外運,以節(jié)省部分運費。




          吳鑫也遭遇過客戶因空運費太高,與收貨方協(xié)商后,更改運輸方式,選擇通過海運快船將貨運抵。跨國空運一般五至七天到門,海運有時要一個月以上,海運快船介于兩者之間,運期只比傳統(tǒng)海運稍快五六天,仍難以滿足大多數(shù)商品緊急交貨的需求。而且,當下的海運費也一路飆升。




          香港信息公司Freightos數(shù)據(jù)顯示,中國發(fā)往美國西海岸的運費,9月下旬就突破了3900美元/每40英尺集裝箱,接近去年同期的3倍,達到歷史最高水平。進入10月,集裝箱運費仍在不斷沖高,十一期間中國至美國的出口海運費曝出了一天上漲550美元的消息。




          相對于出口貨運爆艙連連、運價飛漲,中國外貿(mào)的進口業(yè)務卻波瀾不驚、相對平穩(wěn)。根據(jù)海關(guān)總署公布的數(shù)據(jù),前三季度,中國貨物貿(mào)易進出口總值23.12萬億元人民幣,比去年同期增長0.7%;其中,出口12.71萬億元,增長1.8%;進口10.41萬億元,下降0.6%。




          中國外運長航集團旗下一位負責進口業(yè)務的貨代介紹,目前中國進口空運費并未出現(xiàn)大幅度上漲的現(xiàn)象,即使在國慶節(jié)后,多數(shù)航線只比去年同期高出一兩成,航空艙位預定也并未出現(xiàn)爆艙的現(xiàn)象。這位貨代反映,今年截至目前,其獲得的訂單要比去年少三分之一。




          受全球疫情影響,2020年中國外貿(mào)業(yè)經(jīng)歷了封國、停航、斷運等一系列動蕩。但多個貨代公司均表示,盡管上半年業(yè)務大幅下滑,但三季度全面反彈,從而使今年整體的訂單數(shù)量與企業(yè)效益均好于往年同期水平。有的貨代公司通過貨運包機,賺到了高于以往的利潤;有的因為疫情物資出口猛增,增加了三分之一以上的訂單;有的得益于中國制造業(yè)迅速復工復產(chǎn),能夠大量出口機械設(shè)備、家庭必需品。




          可全球疫情并未消散,中國外貿(mào)貨運業(yè)仍如同一列航班,闖入一片看不到邊界的暴風雨中,前程充滿不可預知的風險。一頭連著海外市場,一頭連著中國工廠的航空貨運線,是中國外貿(mào)的中間環(huán)節(jié)。




          一位專做外貿(mào)的雕刻機生產(chǎn)企業(yè)負責人就表達了她的擔憂。以往每個月,企業(yè)都能固定出口幾個貨柜的產(chǎn)品,可今年接連遭遇到國外客戶停業(yè)、合同爽約、停航斷運等現(xiàn)象。因為國外疫情持續(xù),國內(nèi)工廠不敢大量投資、生產(chǎn),國外經(jīng)銷商也不愿冒然訂貨、備貨,在前景未明的情況下,企業(yè)這一年來的出口貨運量大起大伏、極不穩(wěn)定。




          目前,從中國發(fā)往歐洲各國的運費已普遍破“4”(40元/每千克),美線運費已然破“5”。盡管這比去年最高時幾乎翻倍,但貨運業(yè)一種流行的觀點是,目前是十月下旬,距離感恩節(jié)、圣誕節(jié)尚有一段時間,根據(jù)一天一漲的行情,隨著出口需求的日益激增,國際航空貨運價格勢必持續(xù)上漲,近期歐線運費破“5”,美線運費破“6”已是大概率事件。




          在近十年的歷史同期來看,這無疑將是歷史的高點。




          (應訪者要求,吳鑫系化名)









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