世界海上運(yùn)輸港口發(fā)展

海上運(yùn)輸簡(jiǎn)稱海運(yùn)，已有幾千年的歷史，它的發(fā)展同造船和航海技術(shù)的進(jìn)步有著密切的關(guān)系。它是世界貿(mào)易中最重要的一種運(yùn)輸方式，世界貿(mào)易總運(yùn)量中有2/3以上是通過(guò)海運(yùn)完成的。海上運(yùn)輸迅速發(fā)展，已成為人類發(fā)展經(jīng)濟(jì)和進(jìn)行貿(mào)易往來(lái)的重要手段。港口是水上運(yùn)輸?shù)钠瘘c(diǎn)與終點(diǎn)，是最大量貨物的集結(jié)點(diǎn)；隨著海上運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展，港口也逐漸發(fā)展起來(lái)。

（一）早期海上運(yùn)輸與港口發(fā)展

⒈伴隨著國(guó)際貿(mào)易發(fā)展而發(fā)展的海上運(yùn)輸，是在近代從國(guó)際貿(mào)易中分離出來(lái)，并受國(guó)際貿(mào)易和航海技術(shù)的影響和制約。

歷史資料證明，公元前7000年在地中海地區(qū)已有繁榮的航運(yùn)。那時(shí)的港口只不過(guò)是在河流、湖泊區(qū)域，選擇岸坡合適、水流緩慢、避風(fēng)條件好、水面靜穩(wěn)之處，可以靠系船舶；海港更需要利用天然隱避的海灣或河口辟為港口，便于系泊船舶，這樣，船舶可以躲避風(fēng)浪，等待有利的風(fēng)向和天氣。當(dāng)時(shí)，由于船舶的尺度小，吃水也很小，數(shù)量也不多，同時(shí)客、貨運(yùn)量不大，因此，對(duì)裝卸速度的要求并不是很高。

隨著奴隸制誕生而伴生的國(guó)際貿(mào)易，主要商品是奴隸和奢侈品，因而當(dāng)時(shí)貿(mào)易中心的地理分布都在強(qiáng)大的奴隸制國(guó)家都市及其殖民地。在西方首先是腓尼基和迦太基，然后轉(zhuǎn)到古希臘和古羅馬，貿(mào)易中心一直在地中海沿岸。古代腓尼基的疆域，大體上相當(dāng)于現(xiàn)代的黎巴嫩，由于其地處兩巴和地中海的世界海陸要沖上，非常有利于發(fā)展商業(yè)和航海活動(dòng)。公元前3000年出現(xiàn)了腓尼基的城市國(guó)家。腓尼基人是古代出色的商業(yè)民族，他們經(jīng)營(yíng)木材、酒、染料等，而且大量販賣奴隸。腓尼基人在地中海東海岸、薩丁島和西西里島，非洲北海岸建造了最古老的港口（季爾港和西頓港）。

迦太基是公元前900年腓尼基在北非沿岸建立的殖民地，當(dāng)時(shí)也成了地中海沿岸地區(qū)的貿(mào)易中心。與此同時(shí)，在尼羅河三角洲產(chǎn)生了阿u2014烏爾海港，以后在該地建立了亞歷山大港。在古希臘時(shí)代，海上運(yùn)輸及港口建設(shè)得到了很大的發(fā)展（克諾索斯港和麥薩臘港）。

⒉隨著經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，人們開(kāi)始擴(kuò)大交通和貿(mào)易。公元1世紀(jì)前后，羅馬帝國(guó)征服地中海沿岸之后，勢(shì)力抵達(dá)紅海與波斯灣，便以亞歷山大港為基地，積極開(kāi)拓對(duì)東方的海上貿(mào)易。羅馬商船大舉進(jìn)入印度洋，據(jù)說(shuō)在奧古斯都時(shí)代，每年有120艘商船從紅海起航，前往印度，采購(gòu)東方各國(guó)商品。而中國(guó)漢朝則早已在公元前2世紀(jì)就已經(jīng)開(kāi)辟了對(duì)印度的海上交通航線，到公元1世紀(jì)，漢朝商人更是頻頻抵達(dá)南印度。幾乎與此同時(shí)，南亞的文明古國(guó)印度也在加強(qiáng)在海外，尤其在東南亞的商業(yè)擴(kuò)張。從1世紀(jì)開(kāi)始，印度商人大批向東方航行，來(lái)到東南亞和中國(guó)。中國(guó)、羅馬和印度三大勢(shì)力在印度洋的匯合，使東西方海上交通和貿(mào)易空前繁忙起來(lái)。

在羅馬帝國(guó)時(shí)期建造的安季烏姆港，圖姆u2014采利港，證明了羅馬人具有高度的技術(shù)文化和工程藝術(shù)，這里首先建成垂直斷面的防護(hù)建筑物。而按照總體布置，這些港口與現(xiàn)代港口相似。

⒊文藝復(fù)興時(shí)代，隨著貿(mào)易和航運(yùn)的高度發(fā)展，在荷蘭、意大利、西班牙、英國(guó)等地建造了港口。

⒋15世紀(jì)，航海技術(shù)和造船業(yè)已有很大的發(fā)展。海上運(yùn)輸隨著造船業(yè)的發(fā)展、羅盤(pán)儀的改造和應(yīng)用、航海技術(shù)的進(jìn)步以及海上貿(mào)易的發(fā)展，作為運(yùn)輸業(yè)的一種形式出現(xiàn)。沿海城市成為新的貿(mào)易中心。當(dāng)時(shí)中國(guó)已到了明朝，貿(mào)易中心已轉(zhuǎn)到了廣州、泉州、杭州等地。1405年中國(guó)明朝的鄭和七次下西洋，遍訪了亞非30多個(gè)國(guó)家，航行最遠(yuǎn)處已達(dá)赤道以南東非的索馬里和肯尼亞。攜帶大量金銀、綢緞、瓷器等換回香料、象牙和寶石。每次出航，船舶之多，船身之長(zhǎng)，載人之眾，在當(dāng)時(shí)均屬空前。

從15世紀(jì)開(kāi)始，地中海沿岸一些城市已出現(xiàn)了資本主義生產(chǎn)的萌芽，南歐一些國(guó)家的手工業(yè)及商業(yè)貿(mào)易有了相當(dāng)程度的發(fā)展，商人們渴望擴(kuò)充海外市場(chǎng)，以獲取更多的財(cái)富。1492年意大利人哥倫布發(fā)現(xiàn)了美洲新大陸。1519年，葡萄牙航海家麥哲倫率領(lǐng)5艘船、265名船員，實(shí)現(xiàn)了人類歷史上首次環(huán)球航行。上述幾次探險(xiǎn)，統(tǒng)稱u201c地理大發(fā)現(xiàn)u201d。這樣，從歐洲繞過(guò)非洲或繞過(guò)南美洲到達(dá)亞洲的新的東西方貿(mào)易航路終于開(kāi)辟出來(lái)了。地理大發(fā)現(xiàn)后，大大開(kāi)拓了歐洲市場(chǎng)，國(guó)際貿(mào)易范圍從地中海、北海、波羅的海擴(kuò)展到大西洋、美洲、印度、中國(guó)和南亞群島。當(dāng)時(shí)，歐洲一面輸出鐵、毛織品、麻織品，一面從東方輸入生絲、絲織品、棉織品、橡膠、茶葉；從美洲輸入砂糖、煙草等，東方和美洲成了歐洲的貿(mào)易市場(chǎng)。

總之，在15～17世紀(jì)，由于新大陸的發(fā)現(xiàn)和攫取殖民地而急劇發(fā)展的貿(mào)易和航運(yùn)，導(dǎo)致必須建立大型港口。隨著船舶數(shù)量的增加和規(guī)模的擴(kuò)大，海港逐漸發(fā)展起來(lái)了。

（二）近、現(xiàn)代世界海上運(yùn)輸

19世紀(jì)，海上運(yùn)輸有了很大發(fā)展。1807年世界上誕生了第一艘蒸汽船，給古老的海運(yùn)業(yè)注入了新的活力。資本主義國(guó)家的早期工業(yè)大多沿通航水道設(shè)廠，使得當(dāng)時(shí)水運(yùn)的發(fā)展對(duì)工業(yè)布局有很大的影響。同時(shí)由于國(guó)際貿(mào)易地理?xiàng)l件的限制（遠(yuǎn)隔重洋），加上海運(yùn)運(yùn)量大、成本低，國(guó)際貿(mào)易量的三分之二是通過(guò)海上運(yùn)輸?shù)摹?br>
20世紀(jì)的兩次世界大戰(zhàn)以及發(fā)生的重大海難，加速了科技前進(jìn)的步伐，其中對(duì)海上運(yùn)輸起到重要作用的有：從無(wú)線通信到人造衛(wèi)星通信，發(fā)展到全球海難安全系統(tǒng)；船舶設(shè)計(jì)制造也在大型化、高速化方面有很大進(jìn)步，幾十萬(wàn)噸的油船、散貨船，每小時(shí)幾十海里航速的快速客船，正在世界各地航行。

第二次世界大戰(zhàn)以后，世界經(jīng)濟(jì)逐步向一體化過(guò)渡，客觀上工業(yè)、農(nóng)業(yè)、原料、加工業(yè)等在不同國(guó)家、不同地區(qū)形成一定程度的專業(yè)分工，國(guó)際間的客貨交流從數(shù)量上不斷增加。其中海洋運(yùn)輸是世界國(guó)際貨物運(yùn)輸?shù)闹饕绞健?0世紀(jì)80年代初，世界國(guó)際海運(yùn)量在國(guó)際貨運(yùn)總量中約占82%，按貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量計(jì)算則占94%。世界海運(yùn)船舶保有量從1950年的8500萬(wàn)總噸增加到1973年的3.5億總噸。同時(shí)，港口實(shí)現(xiàn)現(xiàn)代化。

從世界港口發(fā)展歷程來(lái)看，港口主要伴隨著航運(yùn)的發(fā)展而發(fā)展。一般將世界港口的發(fā)展劃分為三個(gè)階段。

第一階段是18世紀(jì)以前，當(dāng)時(shí)的港口僅是作為從事船舶裝卸活動(dòng)的場(chǎng)所。

第二階段是從18世紀(jì)末至20世紀(jì)中葉，港口的功能已擴(kuò)展到貿(mào)易領(lǐng)域和轉(zhuǎn)口功能，即港口不再是為船舶從事裝卸活動(dòng)的場(chǎng)所，而且港口也是貿(mào)易活動(dòng)的領(lǐng)地，為轉(zhuǎn)口貿(mào)易提供便利條件。

第三階段開(kāi)始于20世紀(jì)50～60年代，伴隨著工業(yè)技術(shù)革命，港口工業(yè)迅速興起，出口加工工業(yè)、自由貿(mào)易工業(yè)不斷借助港口優(yōu)勢(shì)在港區(qū)內(nèi)建設(shè)起來(lái)，將港口與城市發(fā)展、港口與出口加工工業(yè)等有機(jī)地結(jié)合起來(lái)，使港口成為集疏運(yùn)中心、貿(mào)易中心、金融中心和工業(yè)中心為一體的綜合性準(zhǔn)政府區(qū)域。港口采取完全商業(yè)化的發(fā)展態(tài)勢(shì)，逐漸發(fā)展成為國(guó)際貿(mào)易的運(yùn)輸中心與物流平臺(tái)，主要業(yè)務(wù)范圍從貨物裝卸、倉(cāng)儲(chǔ)和船舶靠泊服務(wù)，到貨物的加工、換裝及與船舶有關(guān)的工商業(yè)服務(wù)，擴(kuò)大到貨物從碼頭到港口后方陸域的配送一體化服務(wù)。港口逐步成為統(tǒng)一的，集輸運(yùn)與貿(mào)易一體化的經(jīng)濟(jì)共同體。

中國(guó)海上運(yùn)輸港口發(fā)展

⒈早期中國(guó)海上運(yùn)輸業(yè)及港口發(fā)展

中國(guó)海上運(yùn)輸歷史悠久，早在春秋戰(zhàn)國(guó)時(shí)期，吳國(guó)和越國(guó)間就已有戰(zhàn)船，水上運(yùn)輸已十分頻繁，港口應(yīng)運(yùn)而生。當(dāng)時(shí)有渤海沿岸的碣石港（今秦皇島港）。戰(zhàn)國(guó)初期古人利用指南針在海上辨別方向，后來(lái)經(jīng)阿拉伯傳到西方，對(duì)世界航海技術(shù)的發(fā)展作出了重要貢獻(xiàn)。

漢代的廣州港以及徐聞、合浦港，已與國(guó)外有頻繁的海上通商活動(dòng)。

唐代時(shí)設(shè)有u201c司舶司u201d，管理對(duì)外貿(mào)易并向往來(lái)的商船征稅。長(zhǎng)江沿岸的揚(yáng)州港，兼有海港與河港的特征。在唐朝已是相當(dāng)發(fā)達(dá)的國(guó)際貿(mào)易港。

宋代設(shè)有u201c船舶司u201d，專門(mén)管理船舶制造等事務(wù)。廣州、泉州、杭州、明州（今寧波）是宋代4大海港。

明代，鄭和率領(lǐng)龐大船隊(duì)7下西洋，到達(dá)30多個(gè)國(guó)家，足跡遍及南洋各國(guó)和非洲，最遠(yuǎn)到達(dá)非洲東海岸，這一壯舉比歐洲航海史要早幾個(gè)世紀(jì)。后來(lái)為防止倭寇入侵，施行了海禁政策。

清政府維持了海禁政策，1757年關(guān)閉了除廣州以外的所有港口，嚴(yán)格管制對(duì)外貿(mào)易和往來(lái)中國(guó)的船只，禁止與外國(guó)通商。

⒉近、現(xiàn)代中國(guó)海上運(yùn)輸業(yè)及港口概況

19世紀(jì)初，世界資本主義正處于上升時(shí)期。英國(guó)等老牌資本主義國(guó)家以炮艦為前驅(qū)，以商船作工具，在世界范圍內(nèi)狂熱地尋找市場(chǎng)，擴(kuò)大殖民地。幅員遼闊、物產(chǎn)豐饒的中國(guó)成為他們進(jìn)行海盜式殖民掠奪的重要目標(biāo)。當(dāng)時(shí)，廣州是中國(guó)唯一對(duì)外開(kāi)放口岸，經(jīng)廣州海關(guān)登記的外國(guó)商船逐年增加。但英國(guó)商人很快感到貿(mào)易形勢(shì)對(duì)他們相當(dāng)不利，他們沒(méi)有什么東西來(lái)?yè)Q取中國(guó)的貨物，僅靠從印度運(yùn)來(lái)數(shù)額有限的白銀、棉花，難以抵消從中國(guó)大量購(gòu)買茶葉、生絲所需的貨款，英國(guó)的對(duì)華貿(mào)易出現(xiàn)了巨額逆差。

于是英國(guó)開(kāi)始大規(guī)模向中國(guó)傾銷鴉片。1842年第一次鴉片戰(zhàn)爭(zhēng)之后，帝國(guó)主義列強(qiáng)長(zhǎng)期壟斷了中國(guó)的海上運(yùn)輸。

在西方列強(qiáng)的武力脅迫下，清政府不得不結(jié)束長(zhǎng)期以來(lái)的廣州一口通商的局面，開(kāi)始開(kāi)放沿海主要港口，這一開(kāi)放進(jìn)程持續(xù)了幾十年，使沿海海關(guān)和港口完全被外國(guó)人所控制，內(nèi)河航行權(quán)喪失殆盡。此外，各地為了發(fā)展貿(mào)易的需要，也自行開(kāi)放了一些港口。這樣，在中國(guó)沿海、沿江（長(zhǎng)江）和沿邊（邊疆地帶），便形成一批對(duì)外開(kāi)放的商埠。到20世紀(jì)20年代，在當(dāng)?shù)卦O(shè)立海關(guān)并在中國(guó)海關(guān)總稅務(wù)司署的海關(guān)貿(mào)易報(bào)告年報(bào)上辟有分關(guān)報(bào)告的開(kāi)放商埠，已達(dá)到四十余個(gè)。港口開(kāi)放大多是在外力的強(qiáng)迫下實(shí)現(xiàn)的，是中國(guó)喪權(quán)辱國(guó)的一個(gè)體現(xiàn)，然而它客觀上促使著中國(guó)各區(qū)域的現(xiàn)代化和經(jīng)濟(jì)外向化。無(wú)論是沿海沿江還是沿邊的開(kāi)放商埠，在各區(qū)域的經(jīng)濟(jì)發(fā)展中都占有一定的地位，然而比較重要的仍是分布在沿海沿江的港口。自北向南，主要有東北的安東（今丹東）、大連、牛莊（今海城市西部），華北的天津、煙臺(tái)、青島，華中的上海、寧波、溫州，華南的福州、廈門(mén)、汕頭、廣州、梧州，臺(tái)灣的淡水、打狗（今高雄），以及當(dāng)時(shí)英國(guó)統(tǒng)治下的香港和葡萄牙統(tǒng)治下的澳門(mén)。位于長(zhǎng)江上游的重慶、萬(wàn)縣，中游的漢口、九江，下游的蕪湖、南京、鎮(zhèn)江等港，也是重要的開(kāi)放港口。沿海港口是中國(guó)和國(guó)外以及中國(guó)沿海各地區(qū)之間發(fā)展交通與貿(mào)易聯(lián)系的主要樞紐。一方面，各港口城市通過(guò)密切的海上聯(lián)系，形成繁榮的埠際貿(mào)易，中國(guó)的南北區(qū)域以及沿海與內(nèi)地的物資交流更加頻繁。另一方面，中國(guó)的出口物資通過(guò)這些港口輸往世界各國(guó)，各國(guó)的進(jìn)口物資通過(guò)這些港口輸入中國(guó)。

新中國(guó)成立時(shí)，中國(guó)海上運(yùn)輸特別是遠(yuǎn)洋運(yùn)輸處于空白，海上運(yùn)輸沒(méi)有自己的船隊(duì)。面對(duì)帝國(guó)主義的封鎖，中國(guó)的海上運(yùn)輸在十分艱難的條件下進(jìn)行。

建國(guó)初期，港口淤淺、碼頭失修，幾乎處于癱瘓狀態(tài)，全國(guó)（除臺(tái)灣省）僅有萬(wàn)噸級(jí)泊位60個(gè)，碼頭岸線總長(zhǎng)僅2萬(wàn)多米，年總吞吐量只有500多萬(wàn)噸，多數(shù)港口處于原始狀態(tài)，裝卸靠人抬肩扛。

20世紀(jì)60年代，中國(guó)開(kāi)始有計(jì)劃的發(fā)展航運(yùn)業(yè)并積極恢復(fù)港口。

50多年來(lái)，中國(guó)的航運(yùn)業(yè)取得了巨大的成就。中國(guó)國(guó)際海運(yùn)船隊(duì)擁有船舶2500多艘，3700多萬(wàn)載重噸，居世界海運(yùn)總運(yùn)力的第五位。海洋運(yùn)輸?shù)幕厥呛８郏袊?guó)海洋運(yùn)輸業(yè)的發(fā)展是與沿海港口的快速發(fā)展分不開(kāi)的。與此同時(shí)，港口隨著水運(yùn)的恢復(fù)和發(fā)展，也進(jìn)入繁榮階段。從新中國(guó)成立后，港口發(fā)展先后經(jīng)歷了5個(gè)不同的時(shí)期：

中國(guó)港口建設(shè)的第一個(gè)發(fā)展時(shí)期是建國(guó)初期的20世紀(jì)50年代－70年代初。由于帝國(guó)主義的海上封鎖，加上經(jīng)濟(jì)發(fā)展以內(nèi)地為主，交通運(yùn)輸主要依靠鐵路，海運(yùn)事業(yè)發(fā)展緩慢。這一階段港口的發(fā)展主要以技術(shù)改造、恢復(fù)利用為主。

中國(guó)港口建設(shè)的第二個(gè)發(fā)展時(shí)期是20世紀(jì)70年代。隨著中國(guó)對(duì)外關(guān)系的發(fā)展，對(duì)外貿(mào)易迅速擴(kuò)大，外貿(mào)海運(yùn)量猛增，沿海港口貨物通過(guò)能力不足，周總理于1973年初發(fā)出了u201c三年改變港口面貌u201d的號(hào)召，開(kāi)始了第一次建港高潮。

中國(guó)港口建設(shè)的第三個(gè)發(fā)展時(shí)期是20世紀(jì)70年代末u201480年代。中國(guó)經(jīng)濟(jì)發(fā)展進(jìn)入一個(gè)新的歷史時(shí)期，中國(guó)政府在u201c六五u201d（1981－1985年）計(jì)劃中將港口列為國(guó)民經(jīng)濟(jì)建設(shè)的重點(diǎn)。港口建設(shè)進(jìn)入第二次建設(shè)高潮。

中國(guó)港口建設(shè)的第四個(gè)發(fā)展時(shí)期是20世紀(jì)80年代末u201490年代。隨著改革開(kāi)放政策的推行以及國(guó)際航運(yùn)市場(chǎng)的發(fā)展變化，中國(guó)開(kāi)始注重泊位深水化、專業(yè)化建設(shè)。初步形成了一個(gè)比較完整的水運(yùn)營(yíng)運(yùn)、管理、建設(shè)和科研體系。中國(guó)港口建設(shè)的第五個(gè)發(fā)展時(shí)期是20世紀(jì)90年代末u201421世紀(jì)初。貿(mào)易自由化和國(guó)際運(yùn)輸一體化、現(xiàn)代信息技術(shù)及網(wǎng)絡(luò)技術(shù)伴隨著經(jīng)濟(jì)全球化的高速發(fā)展，使現(xiàn)代物流業(yè)在全球范圍內(nèi)迅速成長(zhǎng)為一個(gè)充滿生機(jī)活力并具有無(wú)限潛力和發(fā)展空間的新興產(chǎn)業(yè)。現(xiàn)代化的港口不再是一個(gè)簡(jiǎn)單的貨物交換場(chǎng)所，而是國(guó)際物流鏈上的一個(gè)重要環(huán)節(jié)。為適應(yīng)中國(guó)加入WTO后和現(xiàn)代物流發(fā)展的需要，在激烈的競(jìng)爭(zhēng)中立于不敗之地，中國(guó)各大港口都在積極開(kāi)展港口發(fā)展戰(zhàn)略研究，全面提升港口等級(jí)。

經(jīng)過(guò)5次大規(guī)模的港口建設(shè)，已在全國(guó)初步建成了布局合理、層次分明、功能齊全、河海兼顧、內(nèi)外開(kāi)放的港口體系。中國(guó)港口無(wú)論是在規(guī)模上，還是在專業(yè)程度和管理水平上，都邁上了新的臺(tái)階。